Konstrukce
Pražské metro je tzv. klasické „těžké“ metro, sovětského typu, tj. budované se snahou o dosažení co nejvyšší přepravní kapacity (v porovnání s lehčími systémy, jako je například lehké metro, podpovrchová tramvaj aj. – i o realizaci takových se v souvislosti s metrem v Praze hovořilo). Většina úseků podzemní dráhy je vedena v podzemí, pouze některé úseky na okraji sítě jsou povrchové či nadzemní. Jednotlivé linky metra se nekříží přímo ale v různých úrovních; vlaky mohou mezi nimi přejíždět pomocí manipulačních spojek, cestující přecházejí přestupními chodbami.
Pod centrem města jsou jednosměrné tunely podzemní dráhy většinou ražené a stanice trojlodní, založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m), tzv. pražského typu. S povrchem je spojují šikmo vyražené eskalátorové tunely, které občas bývají ve větším množství. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích města jsou tratě metra umístěny mělčeji pod zemí a hloubené; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jámě, cca 5-20 m hluboko). Nová sídliště byla již stavěna s dostatečným prostorem pro případné budování staveb velkých rozměrů. A to i přesto že při navrhování některých ze sídlišťních celků (například Jižního města) nebylo na podzemní dráhu vůbec pomýšleno. Svojí úlohu sehrálo také konstruování metra jako krytu civilního obyvatelstva pro případný vojenský útok na Prahu; tunely i stanice se staly součástí tzv. ochranného systému metra.[2]
Ze čtyř úseků vedoucích pod Vltavou jsou tři ražené a jeden hloubený.[3][4] Právě tyto části celého systému bylo nejnáročnější vybudovat; nezbytností se stalo jednak zpevňování nadloží[5], jednak využití nejmodernějších dosud neotestovaných technologií (například u hloubeného podchodu metra pod řekou u Tróji).[6]
Význam v pražské dopravě
Pražské metro přepraví přes milion cestujících denně. Jeho radiální systém tří linek zajišťuje dopravu do hlavních sídlišť velkoměsta (Jižní město, Jihozápadní město a další) a historického centra. Navazuje na něj systém tramvají i autobusů; obě sítě byly v minulosti postupně upravovány tak, aby se staly tzv. „napaječi“ metra. Proto lze sledovat největší obraty cestujících hlavně v těch stanicích, kde je možný přestup na povrchovou dopravu (I. P. Pavlova – 21 700 cestujících v ranní špičce, Můstek – 55 000, Florenc – 47 200, Dejvická – 30 300[7][8][9]). Vzhledem k vysoké vytíženosti bývá nasazováno v ranní špičce na nejvytíženějších linkách až třicet souprav,[zdroj?] večer jezdí vlaků zhruba jen čtvrtina.[zdroj?] V dopravních špičkách byly velmi krátké intervaly již od 70. let, moderní zabezpečovací zařízení od 90. let 20. století umožnilo další zkrácení.[zdroj?]
V roce 2004 byl podíl metra na přepravě všech cestujících v pražské MHD 43,8 %,[10] což velmi zhruba odpovídá původní koncepci MHD, kdy byly stanoveny poměry mezi všemi třemi primárními druhy dopravy na 1:1:1.[zdroj?]
Historie
Návrhy a plány
Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince podzemní dráhy ve směru Karlín - Praha - Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana - Vinohrady. U pražské radnice však se svými návrhy neuspěl.[11]
Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili roku 1926 ing. Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. Těsně před druhou světovou válkou byla stavba trasy A již fakticky zahájena, ale roku 1941 musela být kvůli válečné situaci ukončena. Po skončení konfliktu se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, první úsek měl být otevřen roku 1950. Potom ale přišel příkaz vlády, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země hospodářsky dost silná. Výhledový plán na rozvoj metropole do roku 1960 z června 1949 již s podzemní dráhou nepočítal.[12]
Stavba socialismu
Další návrhy přišly až v 60. letech,[13] kdy se začínala doprava v Praze rapidně horšit. Hlavní tepny tramvajové sítě – ulice Na Příkopě a Václavské náměstí – byly často přeplněné. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác.[zdroj?] V roce 1966 se začalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základě průzkumu sovětské komise zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější[14], takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat.
Za normalizace přišlo politické rozhodnutí (24. března 1971) použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce (vycházející z typu vyvinutého na konci 50. let) a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení původně navržen.[15][16]
Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností[zdroj?] prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Slavnostní otevření prvního úseku trasy C 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut[17] se stalo politickou manifestací, na níž byl přítomen generální tajemník KSČ Gustav Husák.[zdroj?]
12. srpna 1978 byl zprovozněn první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Na konci roku 1980 byly obě trasy prodlouženy a roku 1977 se začalo se stavbou prvního úseku linky B. Budování úseku Sokolovská (dnešní Florenc) – Smíchovské nádraží trvalo osm let, do provozu byla trasa B dána 2. listopadu 1985. V této době se také dala do pohybu stavba dalších navazujících úseků Dukelská (dnes Nové Butovice) - Smíchovské nádraží, připravovala se stavba Sokolovská - A. Zápotockého (dnes Českomoravská), stavělo se depo trasy A v Hostivaři a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic.[18]
Takto rozsáhlá a rychlá výstavba však patrně již byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR.[zdroj?] Ke konci 80. let se začaly termíny pro oficiální otevření mírně zpožďovat a po Sametové revoluci bylo jasné, že stanovené tempo není možné udržet.[zdroj?] Zatímco dříve bylo obtížnější trať naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace opačná.
Pražské metro v postkomunistické době
22. února 1990 se přejmenovala většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místním částem, v kterých se nacházejí.[19]
Na podzim pak byl dokončen úsek linky B Florenc – Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo budovat dále směrem na Hloubětín a na druhé straně linky B také na Zličín (otevřen 11. listopadu 1994). Trať Českomoravská – Černý Most byla dokončena až roku 1998, a to bez dvou stanic, které se dokončovaly v pozdějších letech.[zdroj?]
V 90. letech začala obměna vozového parku jednak rekonstrukcemi sovětských vozů, jednak nakupováním nových souprav; komplikace a zdražení přinesl krach firmy ČKD, která původně měla být hlavním výrobcem. To mimo jiné vedlo k zavedení pásmového provozu na lince B.[zdroj?]
V srpnu 2002 došlo k zaplavení metra vltavskou povodní. Systém protipovodňové ochrany v metru nebyl vhodným způsobem udržován a selhal, na některých novějších úsecích zcela chyběl. Až do března 2003 byly některé úseky metra mimo provoz, což způsobovalo časté dopravní kolapsy. S obnovou metra, jejíž finanční náklady přesáhly 6,96 miliard korun,[20] pomohly jak státní, tak i zahraniční zdroje.[21][22][23] Byl zrenovován i ochranný systém metra, aby se podobným událostem předešlo.[24]
Další prodloužení sítě přišlo v červnu 2004, když linka C překročila Vltavu a dorazila do Severního Města (stanice Kobylisy a Ládví). Tento úsek je polovinou zamýšlené tratě, která má končit v Letňanech a má být dokončena roku 2008.[zdroj?]
Naposledy byla v květnu 2006 otevřena stanice Depo Hostivař na lince A. Vznikla přestavbou části stejnojmenného depa metra. Byly k ní přesunuty konečné zastávky mnoha městských a příměstských autobusových linek, které dříve končily u stanice Skalka.[zdroj?]
Budoucnost
Kromě rozšiřování existujících tras se plánuje výstavba nové linky D (označené modrou barvou), jež by měla začít být budována v roce 2010. V současné době (listopad 2007) magistrát předpokládá stavbu linky D ve třech fázích:
- úsek I.D1 z Pankráce na Nové Dvory s pěti stanicemi a délkou 4,9 km. Očekávané zprovoznění nejdříve v roce 2014.
- úsek I.D2 z Nových Dvorů k Písnici o délce 2,2 km. Součástí stavby bude i depo linky D v Písnici. Otevření úseku se očekává v roce 2016.
- úsek I.D3 z Pankráce na Hlavní nádraží dlouhý 3,8 km by měl být dostavěn v roce 2018.[25]
Po dostavbě těchto úseků by linka D měla být schopna částečně nahradit v případě rekonstrukce Nuselský most, kterým vede linka C z Jižního Města
Už v 80. letech 20. století se uvažovalo o další trase E, která byla vzhledem k sovětské koncepci pražského metra plánovaná jako okružní.[26] Na počátku 21. století se o ní opět nezávazně mluvilo v souvislosti s návrhy na pořádání olympiády. Její přesná trasa dosud nebyla stanovena, ani není zanesena v územním plánu.
Architektura
Architektura metra byla původně řešena tak, aby splňovala dva základní funkční požadavky. Jedná se o účelné vyřešení dopravní situace ve velkoměstě a vylepšení životního prostředí v Praze s důrazem na estetiku úpravy jednotlivých stanic a vestibulů. Koncepce esteticky vyváženého prostředí přichází hlavně ze Sovětského svazu a z tamního moskevského metra, které je vyhlášené svou úpravou staničních interiérů. Protože v metru cestující tráví mnoho času, je estetický požadavek důležitý.
Celková kompozice stanic metra byla v centru města řešena zabudováním výstupů metra do historických budov. Dále od centra se pak objevují zastřešené samostatné výstupy, a to hlavně na trase C. Tam, kde bylo převýšení více než 6 m, byly ke klasických schodům přidány i schody pohyblivé (tzv. eskalátory). Na vstupy do stanic dále navazují vestibuly, umožňující i drobný obchod. Od počátku byl kladen důraz na to, aby vestibuly byly esteticky vyvážené. Plní totiž nejenom funkci přístupovou, ale v řadě případů se uplatňují i jako podchody (Muzeum, Hradčanská, Florenc). V poslední době je však tato představa esteticky vyváženého prostředí značně narušena rozdělením na část neplacenou s veřejnými záchody, obchody, trafikami a část placenou.[zdroj?] Původní obklady z kamenných desek (centrum Prahy tras C a A) ničí graffiti nebo jsou polepovány reklamou. Po povodních v roce 2002 došlo též ke změně v charakteru osvětlení a stropních krytů a byl obměněn systém grafických navigačních značek.
Trasa A má hlavně ražené tunely a stanice (charakteristické třemi tubusy oddělenými pilířovými sloupy) nebo hloubené (charakteristické zastřešeným nástupištěm bez opor nebo s oporami). Sestupy na nástupiště jsou na trase C po schodech, eskalátory (I. P. Pavlova) nebo kombinací (Nádraží Holešovice), postupně se doplňují i výtahy. Nástupiště bývají ostrovní, výjimečně boční (Vyšehrad, Hlavní Nádraží). Obklady stěn jsou ve stanicích v centru osazeny mohutnými leštěnými deskami z kamene (Florenc, Muzeum, I. P. Pavlova, Budějovická), v dalších etapách se postupně přikročilo ke glazovaným tvárnicím, v poslední době se uplatňují jiné moderní materiály (Kobylysy). Hlavním architektem první etapy trasy C byl Jaroslav Otruba, celkem se na trase C podílelo více než 50 architektů a ateliérů.
Síť tratí a linkové vedení
 | ||
| Pražské metro má tři linky, označené písmeny a barvami: | ||
|---|---|---|
| linka A | 13 stanic | 11 km dlouhá[27] |
| linka B | 24 stanic | 25,6 km dlouhá |
| linka C | 17 stanic | 18,1 km dlouhá |
| Uvažuje se o dalších dvou linkách: | ||
| linka D | v raných fázích projekční přípravy a koncepčního rozhodování | |
| linka E | výhled do delšího období | |
Každá linka má svou vlastní trať, v žádném úseku není vedeno více linek. Přestup mezi nimi je možný ve třech stanicích: Muzeum, Florenc a Můstek, které tvoří vrcholy „přestupního trojúhelníku“ pod centrem města. Soupravy mohou přejíždět mezi všemi linkami – to se používalo hlavně v časech, kdy některé linky neměly vlastní depo. Celkem existují tři spojky; mezi linkami A a C jsou dvě jednokolejné spojky, mezi linkami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Z linky A na linku B není možný přímý přejezd.
Dvě zamýšlené linky se čas od času objevovaly na různých schématech. Zatímco linku D lze spatřit v různých variantách již v některých návrzích ze soutěží z 20. let a je zanesena v současném územním plánu Prahy, linka E bývá zmiňována již méně, objevovala se často v návrzích z dob normalizace.
Linka A
Linka A vede z Dejvic do Hostivaře, bývá označována zelenou barvou. Na trati se nachází 13 stanic, celková délka je 10,995 km[27], vlak ji běžnou rychlostí projede za 23 minut.
Výstavba první části trasy byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Leninova (dnes Dejvická) a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a měl 7 stanic. V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, byl dlouhý 2,6 km a patřily k němu stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka. 26. května 2006 byla trasa ještě prodloužena na severovýchod o stanici Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu.
Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.
Linka B
Linka B vede zhruba ve směru jihozápad-severovýchod, je označována žlutou barvou. Má 24 stanic, celková délka činí 25,6 km, vlak ji projede za 41 minut.
Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce 1979, otevřen byl 2. listopadu 1985. Má sedm stanic od Smíchovského nádraží po Florenc (v době otevření zvanou Sokolovská) a délku 4,9 km.
Úsek III.B o délce 4,9 km se třemi novými stanicemi mezi Smíchovským nádražím a Novými Butovicemi (dříve Dukelskou) byl otevřen 26. října 1988 jako druhý v pořadí. Nachází se na něm 3 stanice – Radlická, Jinonice (dříve Švermova) a Nové Butovice. První dvě stanice se poměrně málo využívají, Radlická je druhá nejméně využívaná v celé síti pražského metra. Na konci 80. let bylo totiž navrženo v blízkosti stanice nové sídliště, jehož výstavba se však neuskutečnila vzhledem ke společenským změnám. Stavba tratě stála mimo zájem veřejnosti, protože neprocházela hustě obydlenou oblastí.
Dne 22. listopadu 1990 byl otevřen úsek II.B, který k trase přidal 4,4 km trati a 4 nové stanice za Florencí po Českomoravskou. Úsek V.B mezi Novými Butovicemi a Zličínem (5 stanic, délka 5,1 km) byl otevřen 11. listopadu 1994. Dosud poslední část IV.B byla otevřena 8. listopadu 1998, měla 6,3 km a vedla z Českomoravské na Černý Most. Tento úsek má 5 stanic, v roce 1998 však zůstávaly nedostavěny stanice Hloubětín a Kolbenova, které byly otevřeny až v letech 1999, resp. 2001.
Přepravní kapacita trasy B přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob a v sedle cca 10 500 osob.
Linka C
- .
Linka C vede zhruba ve směru sever–jihovýchod, je označována červenou barvou. Má 17 stanic, celková délka je 18,1 km, vlak trasu projede za 30 minut.
Nejstarší úsek trasy C i celého pražského metra, I.C, se začal budovat v lednu 1966 a byl otevřen 9. května 1974. Jeho délka je 6,6 km a čítá 9 stanic mezi Florencí (původně Sokolovská) a Kačerovem. V roce 1975 pak následovalo zahájení navazujícího úseku II.C, který při otevření 7. listopadu 1980 přidal 5,3 km trati a 4 stanice mezi Kačerovem a Háji (tehdy Kosmonautů). 3. listopadu 1984 byl otevřen úsek III.C, který za Florencí přidal 2,2 km trati a dvě nové stanice (Vltavská a Nádraží Holešovice, tehdy Fučíkova). Zatím poslední z úseků, IV.C1, o délce 4,0 km byl zprovozněn 26. června 2004 a prodlužuje severní část trasy o dvě nové stanice (Kobylisy a Ládví).
Přepravní kapacita trasy C přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob a v sedle cca 12 600 osob.
Vozový park
Vozový park pražského metra tvoří několik typů souprav. Nejstaršími z nich byly vozy typu Ečs. Původní sovětské vozy, které byly v provozu v počtu 85 ks mezi lety 1974–1997, jezdily pouze na lince C; po jejich vyřazení jich bylo zachováno pouze několik. Třívozová souprava však bývá občas v provozu na lince C jako muzejní,[28][29] jeden z vozů je pak také umístěn na speciální podbetonované koleji i ve Vozovně Střešovice[30].
Mladší typ vlaků tvoří soupravy řady 81-71. Skládají se z řídících vozů 81–717.1 a vložených 81–714.1. Jsou to vlastně nástupci původních souprav, avšak byly u nich provedeny jistá vylepšení, z kterých je velmi nápadné například rozdělení vozů právě na čelní a vložené. Díky tomu se mohla zvýšit kapacita vlaků. Tyto úpravy sovětský výrobce provedl jednak na žádost pražského dopravního podniku (ten požadoval například kromě tohoto od vlaků i zvládnout vyšší stoupání[31]), jednak však aby splnil požadavky provozovatelů domácích, ti zase pro změnu potřebovali zvýšit obsaditelnost na vytížených linkách). Poprvé se soupravy typu 81-71 objevily na lince A v roce 1978 a poslední nové pak výrobce dodal roku 1990. Celkem se jednalo o 201 čelních a 299 vložených vozů.[32]
Snahu řešit zastaralost vozového parku v 90. letech se dopravní podnik rozhodl modernizací některých sovětských vlaků. Zhoršující se situace, především nutné odstávky původních souprav po ujetí maximálně 1,44 mil. km[33], jej k tomu nutila již mnoho let. Výměnu veškeré elektroinstalace, interiéru a dalších prvků[34] provedla firma Škoda Transportation[35] a zrodila se tak souprava 81–71M. První tohoto provedení vyjela do pražských tunelů podzemní dráhy roku 1996, v následující dekádě pak následovaly desítky souprav, hlavně pro linky A a B, které již byly na konci své životnosti.
Nové vlaky se objevily až roku 1998, jedná se o soupravy typu M1, vyráběné společností Siemens AG v továrně na pražském Zličíně. Vlaky tohoto typu začaly být v prvním desetiletí 21. století postupně nasazovány na linku C, kde se během několika let (zhruba v polovině dekády) staly jedinými provozovanými typy souprav.[36]
Dále má Dopravní podnik ještě mnoho pracovních vozidel. Jejich počet se začal rozšiřovat již v časech výstavby linky B, kdy tehdejších 10 lokomotiv řady ČSD T 212.1 nevyhovovalo. Byly proto pořízeny nové, které již disponovaly úpravou pro provoz v síti s napájením přívodní kolejnicí (řada 797.8). Byly pořizovány v 90. letech, roku 2000 jich měl Dopravní podnik již 14. Označení u nich bylo provedeno interními čisly v rozsahu T1 až T14.[33] Lokomotivy však nejsou jedinými pracovními vozy metra. Mezi další takové patří například i tzv. „motorové univerzální vozidlo“ WŽB 10-M, sloužící k provádění různých stavebních prací a dovozu stavebního materiálu, dále pak svařovací vůz K 355 PT původem z Rakouska, měřící vůz MATISA švýcarského původu (neboť tratě je nutné dle vyhlášky č. 177/1995 zákona o drahách pravidelně kontrolovat; metro samo má vůbec jednu z nejpřísnějších norem ohledně provozních parametrů),[37] podbíjecí vůz (pro podbíjení kolejí v úsecích, kde je štěrkové lože), cisternu a některé další vozy, které slouží pro přepravu materiálu.
Provoz
Pražské metro zajišťuje dopravu od časného rána až do půlnoci. Stanice jsou navrženy na provoz s pětivozovými soupravami, které jsou nyní také na všechny tři linky nasazovány (poprvé na lince C od 26. února 1979). Provozní rychlost v tunelech je 80 km/h, celková (tj. včetně stání ve stanicích) pak v roce 2004 dosahovala 34,6 km/h.[38]
Informační systém
Již od roku 1974 byl pro cestující v okolí stanic metra zřizován orientační a informační systém, jaký v přestupních uzlech mimo stanice metra dosud většinou chybí.
Ve staničním tunelu je většinou umístěno výrazné liniové schéma příslušné linky (podle vzhledu přezdívané „teploměr“) s vyznačenými stanicemi a přestupy na ostatní linky metra. Ve středním staničním tunelu bývá umístěno kolmo k ose jízdy, přičemž šipkami je naznačeno, do kterých stanic lze ze které koleje cestovat. U koleje nebo u přístupu k bočnímu (traťovému) staničnímu tunelu bývá schéma v jednosměrné variantě, umístěné rovnoběžně s osou jízdy. Počínaje rokem 2002 (po zkušenostech s mimořádnou povodňovou dopravou) byly tyto informační prvky doplněny o čísla kolejí (kolej 1, kolej 2). Na zadní stěně traťového tunelu bývá na několika místech vyznačen název stanice kovovými reliéfními písmeny. Nad nástupištěm nebo ve středním staničním tunelu bývá název stanice vyznačen na tabulích, případně samolepkách.
Ve staničních tunelech i v halách (vestibulech) a chodbách stanic jsou umístěny v jednotném grafickém provedení navigační tabule k výstupům ze stanice, případně k přestupům. V 80. letech byl v některých stanicích zřizován obdobný informační systém i v přestupních uzlech a autobusových terminálech na povrchu u stanic metra (Holešovice, Jižní Město). Vstupy do stanic jsou označeny většinou světelnými nebo osvětlenými piktogramy se stylizovaným znakem pražského metra (písmeno M rozšířené třemi šipkami).
Grafické provedení navigačních tabulí bylo od roku 1974 přibližně dvakrát výrazně změněno.
V 70. a 80. letech byly vestibuly stanic vybavovány plánkem okolí stanice a schématem sítě metra. Tyto informační prvky byly nedostatečně udržovány a postupně odstraněny. Kolem přelomu století začaly být stanice vybavovány informačními panely AWK, obsahujícími jednotnou dopravní mapu Prahy, stálé i příležitostné informační letáky a staniční jízdní řád. Staniční jízdní řád obsahuje od té doby podrobný rozpis spojů – předtím v minulosti obsahoval pouze rozmezí intervalů a údaj o prvním a posledním spoji.
Ve vozech je u každých dveří umístěno schéma sítě metra – původně bylo umisťováno mapové schéma vedle dveří, později liniové schéma všech tří linek nad každými dveřmi.
Zhruba od přelomu století jsou stanice vybavovány akustickými i mechanickými navigačními zařízeními pro nevidomé (houkátka, vodicí drážky atd.).
V čele nástupiště a na dalších místech stanic jsou umístěny hodiny s aktuálním časem v hodinách, minutách a sekundách. V čele nástupiště hodiny navíc ukazují počet minut a sekund od odjezdu posledního vlaku.
V několika frekventovaných stanicích jsou na stěně traťového tunelu ve stanici umístěna projekční plátna, na něž je promítáno zpravodajství. V dolní části plátna je uveden údaj o konečné stanici nejbližšího vlaku a o době zbývající do jeho příjezdu, resp. odjezdu.
V několika úsecích jsou ve stanicích nad nástupištěm proměnné informační panely, na nichž jsou zobrazovány informace o případném ukončení vlaku před nejzazší konečnou stanicí, popřípadě o tom, že vlak není určen k přepravě cestujících.
V několika frekventovaných stanicích jsou ve středním staničním tunelu, popřípadě i na jiných místech umístěny informační stojany umožňující hlasovou komunikaci s informačním střediskem a dotyková obrazovka počítače umožňující vyhledání dopravních i turistických informací.
Hlášení
Pro usnadnění orientace cestujících funguje ve vozech již od počátku provozu metra hlášení stanic a dalších důležitých informací. Při příjezdu vlaku do stanice jsou cestující informováni, o jakou stanici se jedná a zda-li je přestupní nebo konečná, hlásí se také podstatné změny, například pokud uzavřen jeden z východů. V případě pásmového provozu či výluky je ohlášena změna konečné stanice. Protože u původních vozů zcela chyběla optická i zvuková signalizace před uzavřením dveří, obvyklá v povrchové dopravě, byli cestující již od počátku provozu pražského metra upozorňování slovním hlášením. To zpočátku znělo Ukončete nástup, dveře se zavírají, později Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají, v 90. letech bylo změněno na Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají. Neprodleně po tomto oznámení je vyhlášen název příští stanice. Nové a rekonstruované vozy již mají i světelnou signalizaci.
Hlášení stanic namluvila na lince B Eva Jurinová, dnes tisková mluvčí FN Motol, na lince A Světlana Lavičková (moderátorka ČRo2–Praha). Lince C propůjčil hlas hlasatel a moderátor ČRo2–Praha Tomáš Černý[zdroj?] .
Kromě hlášení ve vlacích existuje i staniční; to upozorňuje cestující jednak na základní bezpečnostní opatření (zákaz překračování bezpečnostního pásu na nástupišti, není-li zde přítomna souprava), jednak na různé důležité události jako například dopravní změny (zavedení speciálních linek, výluky apod) či změny v provozu stanice (například zastavení či spouštění eskalátorů, uzavření stanice), často se také ohlašují informace o různých kulturních a sportovních událostech.
Infrastruktura
Depa
Pražské metro má tři depa; nejstarší Depo Kačerov, otevřené roku 1974 a sloužící pro linku C, Depo Hostivař, umožňující vypravování vozů metra na linku A, od roku 2006 také částečně i jako stanice metra a zprovozněné roku 1985. K těmto dvěma pak ještě také patří Depo Zličín, které funguje od roku 1994.
Zabezpečovací zařízení
Zabezpečovací zařízení zajišťuje bezpečnost a plynulost provozu vlaků v metru. To pražského metra dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 90 s při maximální dovolené rychlosti vlaků 80 km/h, kromě stanice Skalka, která dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 105 s. Bezpečný provoz pražského metra zajišťuje kombinace několika druhů zabezpečovacích zařízení:
- Staniční: Pražské metro využívá reléové staniční zabezpečovací zařízení typu AŽD 71 speciálně upravené pro podzemní dráhu. Toto zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením a v depech. Ve stanicích Nádraží Holešovice a Ládví je zapojeno elektronické staniční zabezpečovací zařízení typu ESA 11 M s úpravou pro provoz metra. Zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením. ESA 11 M je ovládána z jednotného ovládacího pracoviště, tzv. JOP, které je také využito ve stanici Florenc-B, kde ovládá AŽD 71. Po dokončení úseku IV.C1 jsou ESA 11 M a JOP použity ve stanici Ládví.
- Traťové: Rovněž se jedná o reléové zařízení typu AŽD 71, které zabezpečuje jízdy vlaků v úsecích mezi stanicemi s kolejovým rozvětvením, traťových spojkách a spojovacích kolejích do dep.
- Vlakové: Pražské metro využívá liniový vlakový zabezpečovač ARS s kontrolou rychlosti jízdy vlaků sovětské výroby a na lince C je nainstalován vlakový zabezpečovač francouzské firmy MATRA typu PA 135 firmy Siemens AG s kontrolou rychlosti jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaku. Na trati A je vlakový zabezpečovač SOP-2P polské výroby, který ve spolupráci s automatizačním zařízením ACBM-3 firmy AŽD Praha umožňuje automatické vedení vlaku a další činnosti s tím spojené.
Eskalátory
Eskalátory jsou základním zařízením metra, nezbytným pro fungování hlavně hluboce založených stanic. V podzemní dráze existují různé typy pohyblivých schodů.
U těch úseků metra, budovaných za dob socialismu, byly použity jednak kratší eskalátory (zejména z vestibulů na povrch) československé výroby od firmy Transporta Chrudim, jednak delší, hlubinné, (ze staniční střední lodi do vestibulu u hluboko založených ražených stanic na linkách A a B) sovětské výroby. Po roce 1990 byly nejstarší z nich (instalace do roku 1980) postupně vyměňovány, na nových úsecích se objevily pohyblivé schody západoevropské výroby.
Ochranný systém metra
Součástí stavby metra jsou i zvláštní prostory, které měly sloužit jako kryt zejména v případě války a ohrožení. Různé slepé štoly a rozsáhlé provozní místnosti, kam je běžným cestujícím vstup zakázán, se měly změnit v zásobovací, bezpečnostní i zdravotnická centra a poskytovat po dobu 72 hodin nezbytné věci evakuovanému obyvatelstvu. K tomuto účelu navíc mohly být upraveny i části stanic a traťových tunelů; okrajovými úseky by se pak zajišťovalo spojení systému s okolním světem.
U tratí stavěných po roce 1990 byl rozsah OSM výrazně omezen. Jako ochrana proti povodni (což byla jediná událost, kdy byl tento systém aktivován) kryty nebyly projektovány a jak ukázalo zatopení metra při povodni roku 2002, nemohly být v takovém případě účinné.
Na začátku 21. století bylo rozhodnuto radou hlavního města Prahy bezpečnost do budoucna dimezovat pro případy teroristického útoku nebo živelné pohromy aj.),[39] než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra realizován nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů Kč; nové systémy bude na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněny prostředky ve výši 50 milionů Kč (původně město žádalo celkem 162,5 milionů Kč) na provedení těchto opatření.[40]
Odbavování cestujících
Za dobu existence pražského metra se jeho odbavovacího systému dotkly dvě významnější změny.
Od počátků pražského metra byly všechny stanice pražského metra na vstupech i výstupech vybaveny turnikety, které mechanickými výsuvnými rameny zabránily v průchodu tomu, kdo se pokusil vstoupit bez zaplacení nebo projít nesprávným směrem. Nejnovějším úsekem, který zpočátku byl ještě turnikety vybaven, byl III.C, otevřený 3. listopadu 1984. Jízdné činilo 1 Kčs a ačkoliv tarif v HD byl obecně nepřestupný, mezi oběma trasami metra šlo přestupovat bez dalšího placení.
Od podzimu roku 1985 (mezi 28. září a 29. září[41]) byly u vstupů do metra zprovozněny označovače jízdenek a odstraněny turnikety. Celá změna proběhla úspěšně ještě před otevřením úseku metra I.B. Označovače v metru již od počátku byly elektronické razítkovací, zatímco v tramvajích a autobusech byly nadále pouze děrovače jízdenek. Jízdné se v následujícím desetiletí postupně zvyšovalo, tarif MHD však zůstal nepřestupní, stále s možností přestupu mezi trasami metra na jednu jízdenku.
Od 1. června 1996 byl zaveden v celé Pražské integrované dopravě přestupní a časový tarif. V metru to znamenalo výměnu či rekonstrukci všech označovačů jízdenek, protože nové jízdenky byly širší a označovací potisk byl prováděn příčně při kratší straně jízdenky, nikoliv po její délce, jako dříve.
Do budoucna se uvažuje o obnovení turniketového systému, který by však již byl založen na čtení čipových karet.[42]Diskuse souvisí i s úvahami o Univerzální kartě Pražana nebo Národní dopravní kartě. Existují však také i kritici celého systému, někteří z nich odkazují také i na možný vznik čipové totality.
Reklama
Reklama se v pražském metru začala objevovat až na konci 90. let 20. století a hlavně pak v prvním desetiletí století jedenadvacátého. Reklamní panely AWK obsluhované agenturou Rencar, dceřinnou společností dopravce, jsou ve staničních lodích, přestupních i jiných chodbách, vstupních vestibulech atd. Reklamy ve formě samolepicích nebo výměnných fólií se objevují na podlahách a schodištích, na bočních stěnách eskalátorových tunelů a přestupních chodeb, v interiéru i exteriéru vozidel a na dalších místech.
V několika frekventovaných stanicích se objevily informační projektory promítající zpravodajství a informaci o příjezdu příštího vlaku na stěnu traťového tunelu naproti nástupišti.
Problémy pražského metra
Vandalismus
První graffiti se začalo objevovat[zdroj?] po roce 1989; souviselo to se změnou společenských podmínek po sametové revoluci. Po polovině 90. let začaly být mramorové obklady a některé další plochy opatřovány speciálním nátěrem, který může usnadnit čištění.
Též i na soupravách metra se začaly vyskytovat různé obrazce a nápisy. Novější vlaky typů 81-71M a M1 sice již mají interiér navržený tak, aby byl snadněji omyvatelný a lépe odolával výtvorům graffiti, přesto i vozy těchto typů bývají často terčem writerů. Nejrozšířenější je však graffiti stále na nejstarších soupravách pražského vozového parku, 81-71.
Kromě graffiti je také problematický i vandalismus, demolování vybavení podzemní dráhy či znemožňování jejího plynulého fungování; náklady na opravu poškozených věcí dosahují desítek milionů korun.[43] To bývá spojováno někdy i s příjezdy různých skupin sportovních fanoušků, kteří již několikrát způsobily značné škody, či dokonce dočasně zastavily provoz částí metra.[44]
Bezpečnost
Vzhledem k tomu, že pražské metro využívají tisíce lidí a je zde vysoká koncentrace osob, jsou vlaky i stanice podzemní dráhy místem, kde dochází často[zdroj?] k trestné činnosti. A to od drobných kapesních krádeží až po přepadení. Každá stanice je však vybavena kamerovým systémem (mnohé však jsou zastaralé a nepořizují záznam)[zdroj?] a podzemní dráhu často kontrolují i dvojčlenné hlídky městské či státní policie.[zdroj?] V některých stanicích působí i příslušníci bezpečnostních služeb.[zdroj?]
Po roce 2001 začala být také i zvažována možnost, že by – podobně jako například v moskevském nebo londýnském metru – mohlo dojít k teroristickému útoku. Byla proto provedena různá cvičení bezpečnostních složek[45][46]a ve vozech podzemní dráhy se také objevily plakáty vyzývající cestující k obezřetnosti v případě nalezení podezřelého zavazadla.[47]
Po teroristických útocích v USA v roce 2001 byla v pražském metru z bezpečnostních důvodů trvale odstraněna většina odpadkových košů. To se však negativně projevilo na čistotě a pořádku ve stanicích
.
(jana, 17. 3. 2011 18:25)